Константин Шемяк – случайные заметки

Один активист из нашего велоклуба организовал в прошлом году еженедельные вечерние покатушки со стартом недалеко от его работы. “Организовал” – это значит, каждый раз приезжает на старт с заранее прорабатанным маршрутом. Вот записанные треки прошлого года – а в этом году придумали ездить по тем же трекам, но в обратном направлении (ширина прямоугольника – 25км, линк ведёт на карту):

Дальше про велосипедные аспекты и про особенности городского планирования, сделавшие такое мероприятие возможным и приятным.

Карта поражает, по крайней мере меня, плотностью сети. А главное видно при приближении: маршруты очень хорошо продуманы. Они нигде не проходят ни по тротуарам, ни по дорогам, заполненным автомобилями. Все оживлённые трассы пересекаются через мосты или тоннели; на светофорах или заргуженных нерегулируемых перекрёстках мы не стояли практически никогда… или нет, вообще никогда. Это очень важно, потому что едем быстро, сбивать темп было бы неприятно – а по этим маршрутам можно гнать не останавливаясь и почти не мешая другим. (Способности к ориентированию у руководителя какие-то фантастические: по этим маршрутам, полностью состоящим из неочевидных поворотов, он ведёт без навигатора, и разы, когда поехали не точно по плану, можно пересчитать по пальцам. Причём это в осенне-зимней темноте!!)

Я думал, что знаю город. После этих покатушек стало понятно, что я “знаю” только основные шоссе, вдоль которых ехать было бы совершенно неинтересно. Мне открылась прямо новая сторона наших промзон и полу-деревенских районов. Где-то маршруты преследуют цель быстрее добраться от одной точки до другой (чтобы успеть сделать желаемую петлю), где-то, наоборот, специально наматывают горки или лесные дороги в объезд “нормального” пути или чтобы проехать мимо какой-нибудь условной достопримечательности.

Что делает такую паутину возможной?

• Пешеходные мосты, тоннели и сквозные дорожки есть. Я когда-то посчитал, сколько имеется для велосипеда мест, где можно пересечь первые 20км железной дороги начиная от вокзала. Их много. То же самое с автомагистралями.
• Велодорожка имеется вдоль каждой границы воды. Мало того – многие мосты через речки и проливы подняты, так что вдоль берега можно проехать, не пересекаясь с дорогой. Мы это, конечно, использовали и объехали всю береговую линию, в том числе и в самом центре города.
• Застроенные жилые районы разделены лесными полосками. Эти полоски часто совсем небольшие, могут почти насквозь просматриваться. Но на велодорожке, которая идёт посередине полоски, можно подумать что всё время едешь по парку.

Такое планирование в Финляндии было принято, насколько мне известно, в начале семидесятых годов. Но и до этого железные дороги, например, развязывали с остальным движением. Я не знаю, когда в Хельсинки исчезло последнее одноуровневое пересечение с поездами. Помню, как меня впечатлил тоннель под железной дорогой в районе Ристиярви, на севере от Ладожского озера: по этой железной дороге тогда проезжало, наверное, два поезда в сутки, и вряд ли их было сильно больше до захвата этой территории Советским Союзом.

Надеюсь, в настоящем и будущем города будут строить с таким же вниманием к пешеходному и велодвижению. А вот хорошие новости: центр Осло планируется закрыть для частных автомобилей, плюс построить ещё 60км велодорожек. Многие города ограничивают нахождение частного автотранспорта в центре и успешно решают таким образом проблему перемещения, но это будет первый полностью car-free центр (такси, общественный и служебный транспорт, плюс машины для инвалидов останутся). Вот подборка фотографий городских улиц “до” и “после” уменьшения или полной ликвидации автомобильной части – разница впечатляет (источник и полная коллекция здесь). Или вот компания Apple собирается перестраивать один из своих кампусов – огромные парковки заменяются чем-то, где приятно находиться:

Ждём чего-то подобного в Хельсинки – а лучше предпринимаем к этому действия.