Суп из топора, или upgrade Старта-Шоссе

Предисловие: Текст был написан в теперь уже далёком году 2000. На данный момент я считаю, что подобное творчество - это бессмысленная трата своего драгоценного времени. Впрочем, пусть каждый желающий придёт к этой мысли сам.

Цели и постановка задачи

Дано: Старт-Шоссе. Хочется: чего же от него хочется?

Хочется сделать велосипед, на котором можно было бы ездить в походы. Поход походу рознь, и в этой статье поход -- езда продолжительностью несколько дней по асфальту и по цивилизации. Там, где я сейчас нахожусь, дороги хорошие и почти везде проведены, туризм на МТБ лишён смысла: бездорожье, где необходима амортизационная вилка и широкие шины, нужно специально искать. Но хочется ездить долго, 8 часов в седле в день -- нормальное явление. Низкая аэродинамическая посадка в таком случае совершенно не нужна, да я и не могу себе её позволить (после нескольких часов езды начинает болеть шея); но иногда всё-таки хочется как следует пригибаться. В такой ситуации помогает шоссейный руль, установленный выше, чем на гоночном велосипеде.

Обзор альтернатив

Покупать шоссейник? Они оптимизированы для гонок, причём эта оптимизация зашла далеко до бессмыслицы в ущерб любому другому использованию, кроме этих гонок: максимальный размер шин -- 25мм, сложности с установкой крыльев, до предела укороченный задний треугольник, короткая база, нет отверстий для багажника. Посадка, как правило, настолько низка, что выносов нужной высоты просто нет. И передачи -- даже с тремя передними звёздами нет 1:1, зато есть почти 1:5. Известно, как можно эти проблемы по очереди решать, но на решения уйдут деньги и время, а результат будет всё равно не оптимальным. Покупка себя не оправдает.

Ставить на горную или гибридную раму шоссейный руль? Есть несколько технических несовместимостей. V-brakes не работают с шоссейными тормозными ручками, шоссейные тормоза или кантилеверы не поставить из-за рамы. Шимановский горный передний переключатель несовместим с шимановскими шоссейными манетками. Оборудование Campagnolo -- это отдельная долгая история "что с чем совместимо". Опять же при желании всё это можно обойти, но какой ценой.

Купить touring? Именно он мне и нужен. Этот вариант устраивал меня всем, кроме цены. Нужно ещё добавить цену доставки -- централизованно их к нам не возят. Посмотрите табличку сравнения турингов, 1000 долларов -- нижний порог. Это велосипеды на оборудовании высокого класса и с почти экслюзивными в наше время рамами. Отсюда и цены. Кроме того, даже во многих турингах наблюдаются странности вроде чисто шоссейной (то есть гоночной) трансмиссии с передачей 5:1.

Добавление от года 2010:за десять лет табличка, конечно, безнадёжно устарела. Здесь можно посмотреть на коллекцию поновее и побольше.

Но ведь есть уже готовый старый Старт, на котором я проездил немало лет, и где надо, как поначалу кажется, "всего-то кое-что заменить". Займёмся изучением опыта предшественников.

Страницы, в которых изложены полезные соображения на тему:

Рама сама по себе меня устраивает. Современные рамы легче, но в стартоновскую влезает шина 40мм, и устанавливаются задний и передний багажник -- такого сейчас среди шоссейных рам нет.

Итак, вот он: обычный "Старт", с очень старой рамой, размер средний. При моём росте 187см пришлось искать подседельный штырь длиной за 30 см, который был найден году в 91 на велотолкучке. Штырь был стальной, по всей видимости просто у толстой трубы на станке обточили верхушку, чтобы надевался хомут.

Диаметр штыря должен быть 25.0 мм. Такой размер очень редко, но всё же встречается. Ближайший распространённый диаметр -- 25.4 мм -- не покупайте, не влезет. Через некоторое время я заменил эту стальную угробину на современный штырь с "интегрированным" креплением, которое не выступает за края узкого спортивного седла. Седло было заменено в самую первую очередь, мне кажется, начинать надо не с переключателей и втулок, а именно с седла. Оно ни в коем случае не должно быть прогнувшимся. В руководстве Андрея Безызвестных написано, как старое кожаное седло можно в домашних условиях превратить в некую замечательную вещь, но я решил с этим не связываться.

Колёса.

Апгрейды начались: колёса. (Фото: Станислав Крайников)

Можно заметить, что на прошлой фотографии система -- "старая" пятилапка (51-48), а на этой -- "новая" трёхлапка 51-40. Это я пытался понизить передаточные числа. Чтобы ещё когда-нибудь связался я с новой продукцией ХВЗ... Правый шатун погнулся. При том, что я его совершенно не нагружал -- еле-еле ездил по городским тротуарам. После этого я решил сохранить гнутый шатун в надзидание потомкам. Неудивительно, что ХВЗ обанкротился.

Основная проблема Старта, это, конечно, трубки. Родные опасно как следует накачивать (у меня взрывались два раза), а главное -- надо всегда носить запасную трубку на случай прокола, и тщательно приклеивать её к ободу при замене. Иначе трубка не только может соскочить на повороте, но ещё и будет "набегать" при езде и вырывать вентиль из обода. Гарантированно испортите и то, и другое. Я ещё ни разу не пробивал трубку в дождь, но очень красочно представляю себе попытки её тогда приклеить. Конструкция может быть использована на гонке, но в походе является первым потенциальным источником проблем.

Значит, надо менять обода. В Питере купил весьма дешёвые no-name чешские клинчерные обода шириной 15мм (расстояние между внутренними кромками обода). Передняя втулка ХВЗ, на мой взгляд, использована быть может, хотя моя была совершенно изношенная и я купил в мастерской начальную Campagnolo. Колесо решил собрать сам, прочитав предварительно теорию от Шелдона Брауна. Спицы купил российские. Нельзя экономить на спицевом ключе, иначе сорвёте ниппеля.

Сборка колеса доставила мне большое эстетическое удовольствие. Было приятно ощутить своими руками, как из "непрочных" элементов собирается очень "прочное" целое. Раньше на своих старых советских велосипедах я пытался исправлять восьмёрки, и никогда ничего хорошего не получалось. Теперь я понимаю, что были у меня тогда битые обода, безбожно разболтанный набор и полупроржавевшие спицы -- что тут можно было сделать? А из новых компонентов всё получилось очень неплохо даже с первого раза. Я обошёлся без каких-либо специальных инструментов, фиксируя колесо в вилке и диагностируя биения колодками тормозов. Старательно снял остаточные напряжения. Теперь колёса прошли больше 3000км (добавлено позже: больше 6000), приходилось ездить и с рюкзаком по щебёнке, и никаких биений не наблюдается, при том что я ни разу спицы не подтягивал.

Снятие остаточных напряжений старым шатуном по Шелдону.

В целом колесо получается чуть тяжелее: клинчерный обод + покрышка + камера будут весить больше, чем обод для трубки + трубка, но это стоит того, чтобы избавиться от мучения с приклеиванием трубок. К тому же, запасная камера весит гораздо меньше, чем запасная трубка + тюбик клея.

С задним колесом дела чуть сложнее: на нём трещётка. Опять же в мастерской мне перепала старая резьбовая втулка Mavic -- сейчас уже, кажется, таких не выпускают, все втулки под кассету. Решил пока оставить старый пятерник 13-15-17-19-21, при случае заменю на что-нибудь с бОльшими звёздами. Собирать заднее колесо труднее из-за зонта (спицы со стороны цепи более перпендикулярны оси и вследствие этого натянуты гораздо сильнее), но и это вышло вполне удачно. На сборку колеса у меня уходило около трёх часов, и я не жалею, что потратил это время.

В 2001 году фирма Shimano выпустила семискоростную трещётку MegaRange со звёздами от 11 до 34 зубьев, которую я и купил в последствии. Передачи теперь просто замечательные, я не ощущаю совершенно никакой потребности в большем их количестве.

Впрочем, колесо с кассетой удобнее в обслуживании (кассету легче снимать для чистки или замены спиц) и надёжнее (ось поддерживается подшипниками по краям, поэтому погнуть ось практически невозможно). Утверждалось также, что кассетный вариант дешевле, так как при износе заменяются только звёзды без храповика, однако даже семискоростная кассета стоит дороже семискоростной трещётки! Аргумент дешевизны тут не проходит, однако, с технической точки зрения, если есть возможность, то заднее колесо следует заменять целиком на кассетное.

Привод.

Это самый творческий момент апгрейда. Главная проблема в каретке. В стартоновской раме резьба не совсем та, что на современных картриджах. Можно либо искать подходящий картридж, либо ставить вал на квадрат на старые чашки и подшипники. В Питере иногда встречались нужные картриджи, и я купил якобы такой, швейцарского производства, с маркировкой "FAG". Но при ближайшем рассмотрении у него с одной стороны (левой) оказалась подходящая правая резьба М35х1, а другая сторона подразумевает отсутствие резьбы вообще. Я кое-как впихнул это в левую резьбу М35х1, за почти три тысячи километров картридж не разболтался и не испортил резьбы в раме.

Другой возможный ход -- перерезать в каретке резьбу под стандартный картридж или расширить резьбу под "итальянский". Это может сделать любая приличная веломастерская.

Теперь можно ставить любую современную систему на квадрат. По размеру звёзд мне нужна горная, а не шоссейная. С такими скоростями, чтобы использовать шоссейную звезду в 52 зуба, я никогда не езжу. Купил Alivio 24-34-42. Размер звёзд на мой вкус идеален, больше верхней передачи 42:11 мне не хотелось иметь даже в групповой покатушке налегке с сильными попутчиками, медленнее самой нижней 24:28 лучше идти пешком.

Правда, звёзды оказались расположены слишком далеко от центра велосипеда (bad chainline по-английски), в результате на некоторых передачах цепь сильно перекошена. Потом я узнал, что расстояние от средней звезды до плоскости центра велосипеда стандартизовано и должно для трёхзвёздных горных систем лежать в диапазоне 47.5 -- 50 мм. При этом каждая система требует своей длины вала каретки, список есть всё там же.

Будьте внимательны: валы "на квадрат" для Shimano и Campagnolo слегка несовместимы, шимановские квадраты чуть шире. То есть, надеть шатуны можно, но надёжность этой комбинации будет ниже, чем с однородными компонентами: шатуны либо наденутся не на всю длину, либо провалятся до конца "квадрата". И в том, и в другом случае изменится chainline. Мой швейцарский картридж оказался кампаньоловским, и шатуны сидели неправильно, опираясь на расширение квадратной части оси. Приходилось их иногда подтягивать.

Потом я осознал, что можно было просто купить обычный картридж с дюймовой правой-левой ("английской") резьбой; разница в шаге резьбы настолько мала, что при помощи соответствующего инструмента и хорошего рычага одну резьбу удаётся ввинтить в другую. FAG был заменен на обычный шимановский картридж BB-UN40, на котором система сидит как следует.

Цепь поставил самую простую из восьмискоростных разъёмных, SRAM PC-48. Уже попробовал в полевых условиях разомкнуть руками -- это действительно просто. Не вижу никаких причин использовать цепи без соединительного звена. Кроме того, что их неудобно снимать, например, для чистки, есть опасность их плохо поставить, так что цепь порвётся в месте установки нового штифта. Это особенно актуально именно в походе, когда вставлять этот штифт может потребоваться, например, в темноте.

Передний переключатель, соответственно, подходит любой горный с нижней тягой и самым маленьким из трёх возможных диаметром хомута -- 28.6мм. Существуют также переключатели, прикрепляемые на специальную напайку на раме, и устанавливаемые на каретку. Не думаю, что их удалось бы без проблем использовать. На раме нет нижних проводников для троса, и я просто пропустил трос снизу в обход каретки. Единственная проблема -- стёртая краска на раме.

Посадка.

С задранным на 30 см седлом, но родным горизонтальным выносом у меня получалась настоящая шоссейная посадка. Проблема в том, что моя шея не выдерживает долгой езды в таком положении. Нужен более высокий вынос. Хорошо, что внутренний диаметр вилки стандартный -- 22.4мм, подошёл бы любой вынос под дюймовую рулевую колонку, но в наше гоночное время их не делают такими длинными. В результате я купил в Питере вынос от велосипеда типа "Кама" длиной тоже сантиметров 30. Стальной, и соответствующей массы. Теперь руль, как я и хотел, расположен примерно на высоте седла.

Впоследствии вынос был заменен на регулируемый. Оказалось, что я всё-таки способен сидеть несколько ниже. Хорошо сначала при помощи регулируемого выноса выяснить свои границы, и потом заменить его на обычный.

Манетки.

Я не питал иллюзий, что мой привод сможет работать с индексным переключением. Не было даже кандидатов. На шоссейный руль как следует можно поставить только нормальные шоссейные манетки -- STI от Shimano или Ergo от Campagnolo. И те, и другие стоят больше, чем весь мой велосипед, и не будут работать с не-hyperglide звёздами.

Лично мне кажется, что все эти варианты непрактичны. Основное положение рук на шоссейном руле -- на верхней его части, поэтому для вариантов 2 и 3 всё равно нужно отрывать руки от руля. Вариант 4 на мой взгляд неудобен по крайней мере из-за перемены местами левой и правой манеток. Распиливать руль и потом ездить на нём я не стану, если только внутрь не будет вставлена стальная труба на всю его длину.

Так что пока нет нормальных комборучек, проще жить с не-дискретным переключением. Тянуться вниз на раму мне теперь стало совсем далеко. Хотелось достать barcones -- манетки, вставляемые в концы труб руля, но таковых нигде не нашлось, кроме Shimano Dura-Ace (которые смотрелись бы на таком агрегате нелепо). В моей любимой мастерской механик продал мне старые манетки Suntour, которые переключаются между индексным и непрерывным режимом и замечательно устанавливаются на мой длинный стальной вынос. В комплекте прилагался cable-stopper, хомут на раму, закрепляющийся на месте старых манеток и служащий опорой для рубашек.

В качестве дополнительной радости теперь можно навесить подрамную сумку на переднюю часть рамы. Раньше она конфликтовала с манетками на нижней трубе.

Дополнительные туристские принадлежности

Багажник короткий и узкий. Других у нас не продают. Надо заменить, а пока приходится рюкзак просто сдвигать назад, так, что сантиметров десять свисает вниз. Ладно свисает, но бока, лишившись опоры, ещё и потеряли всякую жёсткость и норовят повернуться к спицам, если только рюкзак не набит до отказа. На скорую руку из алюминиевого уголка была согнута рамка и хомутами прикреплена к задней вилке и стойкам багажника. Конструкция выглядит очень хлипкой; конечно, когда она только не пускает рюкзак в спицы, большой прочности от неё и не требуется, но если врезаться ей во что-нибудь, то уголок сломается.

Однако в десятидневном походе по Финляндии, я никуда не врезался, и рамка держала рюкзак просто замечательно. Ни разу не пришлось его поправлять, а главное -- имелся психологический комфорт: я точно знал, что рюкзак в спицы не попадёт ни при каких условиях.

Зима

В наших широтах пять месяцев из двенадцати лежит снег. А велодорожки зимой расчищают, так что по ним можно ездить. Но, конечно, не на узких шинах. И не с шоссейным рулём: он удобен, когда едешь достаточно долго (несколько часов подряд) и достаточно быстро (25 и больше). Зимой ни того, ни другого обычно не бывает, а управлять сложнее и держаться за руль хочется пошире. В качестве запасного зимнего варианта я решил поставить на бывший Старт прямой руль. Получился совсем уж гибрид. С шипованными шинами Hakkapeliitta W106 шириной 35мм ездить было можно. Хотя всё же гораздо хуже, чем на байке с шинами 2.1". Мой опыт говорит, что великолепные покрышки от Nokian Extreme и WXC 300 не имеют аналогов. После них даже шипованные W106 не производят впечатления "держащих". Впрочем, безусловно играла роль их неподходящая для снега ширина.

Комборучки

От Харьковского велозавода остались рама, вилка, рулевая колонка и тормозные рукоятки. Которые весьма неудобны. Хотя, конечно, "ездить можно", и проезжено мною с этими рукоятками немало километров, современные шоссейные манетки -- STI от Shimano и Ergo от Campagnolo -- кажутся после ХВЗ раем. Весной я решился установить Ergo Mirage.

Естественный вопрос: почему не STI? Причин несколько. Во-первых, даже самые дешёвые STI Sora почти в два раза дороже Ergo Mirage. Во-вторых, у STI тросы отходят к середине руля, что делает неудобной (без специальных трюков) установку сумки на руль. В-третьих, почему-то я не смог найти место, где манетки Sora можно было бы купить. Наконец, у Кампаньоло передний переключатель имеет несколько положений, а у Шимано только три, причём ход троса для горных и шоссейных передних переключателей разный.

Имеется менее известное решение, Modolo Morphos. Это манетки с регулируемым ходом троса, которые можно настроить на любой переключатель/кассету. Кроме того, они легче Ergo (и, тем более, STI). Но они мало где продаются. Я решил остановиться на Campagnolo.

Совместимость привода Shimano и Campagnolo -- это отдельная история. Я точно знал, что заднюю втулку менять на Кампаньоловскую не хочу: больше зонт, меньше выбор кассет (с большими звёздами). Известно, что работает комбинация (Ergo-9 + Shimano rear der. + Shimano 7sp. cassette). Поскольку разница в шаге семерной и восьмерной кассеты составляет 0.2мм, я решил попробовать поставить Ergo прямо на то, что у меня было. Комбинация нормально заработала после того, как между двумя звёздами был поставлен полумиллиметровый уплотнитель. Велосипед в такой комплектации проехал много шоссейных покатушек, а также поход по Норвегии в 2004 году. Всё работает безукоризненно.

Конец истории

В 2005 году велосипед прошёл, впервые без изменения комплектации, 1000 км по Альпам, набрав в сумме больше десяти километров высоты. Затем, после нескольких покатушек по городу, я поднял его в квартиру, чтобы установить крылья, и увидел трещину в подседельной трубе. Рама держалась на подседельном штыре.

Не знаю, сколько я проездил в такой "конфигурации". Пожалуй, это самая безопасная поломка рамы из всех возможных. Видно, что труба проржавела изнутри. Неудивительно, лет ей было очень немало.

На этом история сиего велосипеда заканчивается. Рама прожила долгую жизнь, вполне отработала ожидаемое, и благородно уступила своё место новому велосипеду. Редкостные детали, вроде подседельного штыря диаметром 25мм, нашли своих новых хозяев, которые начинают или продолжают изготовление своего шедевра.